「嶋田智之の目」トヨタ bZ4X & スバル ソルテラに乗って感じたEVの可能性と課題

クルマを選ぶ 試乗記 テーマ別特集

トヨタが満を持して世に送り出したbZ4Xと、その兄弟車であるスバル ソルテラ。最新電気自動車2モデルに嶋田智之氏が試乗。乗り比べて感じた両車の性格の違い、そしてEVならではの特長から得られる快適性をリポート。この試乗ではBEVがなかなか日本で普及しない理由が分かる出来事もあったようです……。

トヨタとスバルが共同開発した電気自動車(BEV)に試乗

トヨタ bZ4X

スバル ソルテラ

内燃機関、つまりエンジンで走るクルマもやればハイブリッドもやり、水素で走るFCVもやれば、EVだってやる。そうした全方位的な戦略を採るトヨタ自動車が初めての量産ピュアEVとして送り出す、bZ4X。電動化モデルのイメージがほとんどなかったスバル初のピュアEV、ソルテラ。2社の共同開発によって誕生した双子の姉妹というべき2台のEVは、それだけに結構な注目を受けていました。

が、発売開始となって「これから販促活動や試乗会などが勢い付けていくぞ!」というタイミングでリコールと販売停止の発表があって、いきなり蹴つまずくかたちになってしまいました。

トヨタ bZ4X

スバル ソルテラ

不具合は電気自動車としての技術的なところではなく、ハブボルトというホイール/タイヤを車体側に取り付けるためのパーツ。強い負荷がかかる運転が繰り返されると、最悪の場合はボルトが緩んでタイヤが外れてしまう可能性もあるとされています。

まだユーザーへの納車はスタートしておらず、ほとんどが販売店の車両だそうで、事故が起きたわけでもありません。それゆえ不具合の程度もわからないのですが、いずれにしても万が一のことが絶対にあってはならない箇所であるのは確かです。

設計の問題なのかサプライヤーの問題なのか、とにかくきっちりと対策がとられ、納車や試乗を楽しみにしている皆さんのところに1日でも早くクルマが届くよう祈っています。

と同時に、bZ4Xとソルテラのことを考えると本当に不幸な出来事だったと思うし、基本的にはとてもマジメに作られた出来映えのいい電気自動車であることをお伝えしたいとも思っているのです。2台あわせて250km少々という短い距離でしたが、街中あり、市街地あり、高速道路あり、ワインディングロードありというなかなか変化のあるコースを走ることができて、身体で理解してきたものですから。

一充電走行距離(WLTCモード)はFFが559km、4WDで540km

トヨタ bZ4Xのシート

スバル ソルテラのシート。ソルテラのステアリングには回生ブレーキをコントロールするパドルがつく

この2台は、EV専用に開発されたプラットフォームも一緒なら車体も一緒、パワートレインも一緒ならサスペンションの機構も一緒。異なっているのはデザインのディテール、サスペンションや4WDモデルの駆動の制御といったところぐらいでしょう。

まずは共通しているところからお伝えすると、全長4,690mm、全幅1,860mm、全高1,650mmのボディサイズ。わかりやすいところでいえば、トヨタRAV4よりほんの少し長くほんの少し低い、といった感じだと思っていただければいいでしょう。

が、ホイールベースはRAV4よりも16cm長く、その分リアシート周りが広くなっている印象でした。

エクステリアのデザインは顔つきその他の細かいところが異なりますが、低く構えたクーペSUV調のシルエットは一緒。このあたりは基本デザインともども好みの問題が大きいので、皆さん、どちらが好きかは御自身で判断していただくのがいいかと思います。

充電ポートはフロントフェンダー部に設置される。運転席側が普通充電、助手席側が急速充電になる

基本構造も、当然一緒です。総電力量71.4kWhの重たいリチウムイオンバッテリーをフロア下に敷き詰めることで重心位置を低く抑えつつ、前後の重量配分の均等化を図っています。

試乗車はbZ4Xもソルテラも4WDモデルだったのですが、フロントとリアのモーターはどちらも80kW(109ps)に169Nm、システム全体では160kW(218ps)に337Nmと、十分ゆとりのある出力を確保しています。

4WDのシステム最高出力は160kW(218ps)でシステム最大トルクが337Nm。4WDには4輪の駆動力やブレーキなどを適切にコントロールし、悪路からのスムーズな脱出をサポートするX-MODEが標準装備される

満充電からの航続距離は、WLTCモードでFFモデルが最高559km、4WDモデルが同じく540km。充電については普通充電の200V/3kWでは満充電まで約21時間、200V/6kWでは約12時間。急速充電では50kWの場合で約60分、90kWの場合は約40分でおよそ80%まで充電できるとアナウンスされています。

快適性重視のbZ4X、スポーティなソルテラ

ワインディングもスポーティに走れるソルテラ

発進時の力強さや加速の滑らかさは──EVの場合はすべて似た言い回しになっちゃうのがつらいのですが──バッテリーとモーターで走るクルマならではのもの。静けさに包まれる室内も含めて、1クラスも2クラスも上級のクルマに乗っているかのような感触です。こればかりは内燃機関には望めないものでしょう。

bZ4XにはJBL、ソルテラにはハーマンカードンと両車ともにプレミアムオーディオがおごられますが、そのサウンドも活きてこようというもの。一般公道での試乗ということもありましたが、得られる加速力やスピードにも不満はまったく感じられませんでした。ほどよい居心地と過不足ないスピードを持った移動体、といった印象です。

けれど、乗り味そのものはbZ4Xとソルテラでわりと違っているのだな、と思いました。ざっくりと一言でいうなら、より乗用車的な快適さがあって誰もがすんなり親しめるトヨタbZ4X、もっと引き締まっていてよりスポーティなフィーリングが得られるソルテラ、という感じでしょうか。

快適性を重視したセッティングのbZ4X

今回は内燃機関のクルマならそれほど気にする距離じゃないけれど、バッテリーとモーターで走るクルマにとっては残りの航続距離が常に気掛かりな試乗。

なので、ワインディングロードも長い時間アクセルを気持ちよく踏みつけて元気よく……という走り方が──臆病者ゆえ──できなかったのですが、ちょっとだけ試した感じでは、ダンパーが若干固めにセットされているソルテラの方がコーナーで向きを変えるときの車体の反応にやや勝っていて、リアの安定感を活かしながら素早く走り抜けていくような感じ。

もう一方のbZ4Xはダンパーが若干柔らかめで、加減速による重心位置の変化を活かしながらしなやかに曲がっていくのが気持ちいい感じ。そうした味の違いは、ダンパーの減衰力と4WDの駆動の制御で作り出しているようです。

シフトはダイヤル式を採用

が、いずれも前後の重量バランスがいいこともあってノーズはしっかりとイン側に向かっていくし、曲がっているときの姿勢もいいし、立ち上がりでのモーターの強力なトルクも効いて、2トンも車重があるとは思えないくらい、すっきりと気持ちよくコーナーを楽しめます。曲がり方の表現方法に違いあり、といったところでしょう。

ちなみにソルテラの方には回生ブレーキの減速力を切り換えられるパドルが備わっていますが、bZ4Xにはありません。これも両社がこのクルマを通して見ている方向が少しずつ違っていることの証、といえるでしょう。

そうした違いは乗り心地にも表れています。やはりソルテラの方が全体的にやや硬めで、路面によっては軽い突き上げを感じたことがありました。一方のbZ4Xはそれと比べれば全体的に柔らかく、とりわけ街中や市街地での快適性では優れているように感じました。

ステアリングより高く、かつ遠方に設置された7インチディスプレイ

とはいえ、ここに連ねた諸々は、あくまでも2車を比較して述べるなら、という前提があってのこと。トヨタにとってもスバルにとっては初のピュアEVが、予想を超えた印象のよさを感じさせてくれたのは確かだったのでした。

おそらくこのクルマに乗って“尖ったところが何ひとつない”と感じる人もいることでしょうが、できる限り多くの人に乗ってもらいたい、クルマに詳しかったりドライビングに自信満々だったりするわけじゃない人にも楽しんでもらいたい、と考えたらこれが正解。そういう意味でもいいところを突いているな、と思ったのでした。

問題はやはりインフラ……。EVを楽しむにはゆとりある時間が必要?

急速充電は30分充電したら次の人に譲るのがマナー。bZ4X/ソルテラはこの時間だと80%充電に達することは少ないと思いますが、次の充電スポットまでは十分走れるはず。

が、手放しで喜べたわけでもないのです。今回の試乗は静岡駅から浜名湖まで走り、浜名湖で試乗車を乗り換えて名古屋駅まで走るという移動しながらの試乗でした。

いかに発表値で500km以上を走ることになっていても、バッテリーの残量──というか残りの予想走行可能距離──の表示がその8割を下回る状態でスタートしたら、静岡〜名古屋間を走りきれるかどうか、といったところです。

ピュアEVの走行可能距離は状況や環境などで大きく変化するものだし、理想に近い状態で計測するカタログ値どおりの電費が得られることなどないってことがわかっているので、そういうものだとも思っています。だからクルマのせいではないということを、まずはお伝えしておくべきでしょう。

問題なのは、すさまじく脆弱な日本の充電環境。出発のときに前半の区間も後半の区間も通るルートに近い充電ポイントを10ヵ所ほどずつ教えていただいたのですが、立ち寄ってみたら先客、次に向かったらやはり先客、次に向かったところでやっと空いていると思ったら急速充電器が故障中……。充電難民になりかけて、焦りまくりました。

充電スポットが限られていて、助成金が出ないから壊れた急速充電器が故障したまま放置されているようなところすら少なくない今の日本では、こういうことはしばしば起こりうることなのです。

BEVでのロングドライブ時は「電気残量がなくなってきたから充電」ではなく「休憩がてらこまめに充電」すると楽だとオーナーは口をそろえて話します

いや、だからEVがダメだと言いたいわけじゃありません。使った電気を運転の仕方次第で取り戻せる楽しさがあるのもEVですし、もっと時間にゆとりを持った旅の仕方をするならそれほど大した問題にもなりません。むしろそれを理由にクルマに合わせてゆったりした時間の過ごし方を味わうライフスタイルに移行していくことになるのもEVのいいところでしょう。

要はまだまだ完璧なEV社会にはほど遠いので、自分の生活や行動形態にマッチしているかどうかをしっかり考えたうえでチョイスしてくださいね、ということなのです。まぁ普通は1日に200kmも走ることはそうそうないでしょうから、bZ4Xとソルテラの航続距離があればほぼ不自由なく過ごせるのですけどね。

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この記事は2022年7月現在の情報に基づいています。

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