試乗レポート「ホンダ シビックタイプR」大人が気恥ずかしい想いをせずに乗って回れるクルマに生まれ変わった(嶋田智之)

クルマを選ぶ 試乗記

ホンダスピリットが注ぎ込まれたストイックなモデルとして人気を博してきた歴代タイプRシリーズ。2022年9月に登場した6代目シビック タイプRもFF車最強の性能が与えられましたが、一方で嶋田氏は新型タイプRに『これまでとは少し違う印象』も感じたと言います。サーキットとワインディングでの試乗を終えた嶋田氏が新型タイプRをレポートします。

『いかにも』な感じが薄らいだ

シビック タイプRといえば、走り屋のためのクルマというイメージが強いし、先々代にあたる4代目あたりからは空力パーツや冷却のためのディテールなどがちょっとばかりこれ見よがしな感じもして、よくいえば若々しさ、悪くいうなら子供っぽさを感じていた、大人のクルマ好きの方も少なくなかったように思います。

が、大分県にあるオートポリスのパドックで初めて実車と対面することになった新しいタイプRは、ちょっとばかり雰囲気が違っていました。先代、先々代のような『いかにも』な感じが薄らいでいるように感じられたのです。

確かに冷却性能を引き上げるべくフロントグリルとグリル下側の開口部は大きくなっているし、スプリッターの部分も前方へせり出しています。ブレーキ冷却のためのインレットも追加されているし、フロントフェンダー内に滞留して車体をリフトさせる空気を放出するためのインレットとアウトレットも、リアタイヤまわりの空気を整流するサイドシルガーニッシュも、新たに備わっています。ボンネットにはエンジンルーム内のエアと熱を抜くための穴がうがたれ、リアエンドには大きめのスポイラーがステイでマウントされています。

さらにいうならフロントで90mm、リアで50mmと大幅に拡大されたトレッドと265/30R19というファットなタイヤをカバーするため、左右で最大45mmずつ前後のフェンダーが拡大されています。

もちろんそのへんのエアロ屋さんではなく自動車メーカーが、それもホンダが本腰を入れて作り上げたものですから、空力にも冷却にもしっかりと効くモディファイであることに疑いはありません。

そして普通はこうした部分に手を入れると、標準モデルと較べて後付け感たっぷりの過剰な装いになることが多いのです。けれど目の前にあるタイプRは、シビック ハッチバックが最初からこうデザインされていたかのように不自然なところがなく、醸し出している雰囲気も大人っぽいのです。写真で見るよりも、遥かに。

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あえて6MTのみのハードコアな設定

そして走らせてみたら、その印象どおり。新型タイプRは『FF世界最速』を目標に掲げながらも、誤解を恐れずにいうなら、とても穏やかなところのある大人っぽいクルマに仕上がっていたのでした。

いや、誤解は早めに解いておくほうがいいですね。僕は何も甘っちょろいクルマだと言っているつもりはないのです。ベースになったシビック ハッチバックも、それに2リッターのガソリンエンジン+ハイブリッドのシビックe:HEVも十分にスポーティといえるモデルなのですが、タイプRは段違い。レベルが違います。

先述のとおりエアロダイナミクスやクーリングなどボディに施された改良点は多々ありますが、車体の捻り剛性が先代のタイプRと較べて15%高くなっていることも見逃せません。肝心のシャシーもトレッドを拡大することでショートホイールベース効果を狙い、サスペンションもジオメトリーを調整し直しながらリンク類の剛性を引き上げ、4輪の電子制御ダンパーの制御を大幅に進化させて、さらにタイヤもミシュランと共同開発の専用品を採用しています。

エンジンは従来のK20C型を引き続き搭載していますが、ターボチャージャーの効率を向上させるとともに吸排気系の流量を増やし、ECUの制御も変えることなどで10psと20Nm高い330ps/6500rpm、420Nm/2600-4000rpm。いうまでもなく歴代シビック最強の数値ですが、軽量フライホイールを採用するなど、レスポンスやフィーリングを向上させるための改良もなされています。

そして組み合わせられるトランスミッションは、6速マニュアルのみ。DCTなどの2ペダルを採用するほうが効率はいいですし、サーキットなどでは確実にタイムを削り取れるはずなのですが、あえてのマニュアルのみの設定。ちょっとばかりハードコアなクルマ、というにおいも漂います。

これってほとんどサーキット用でしょ、と思える深めのタイプR専用バケットシートに腰を降ろします。その形状からは意外に思えるほど座り心地がいいことに、軽い驚き。けれど身体を動かして見ると重要な部分をきっちり強力にサポートしてくれることがわかります。それに自分のドライビングポジションが抜群にいい感じで作れます。

ペダルやステアリングの操作性もドンピシャ。スポーツモデルでもここまで適切にポジションを作れるクルマは、そうそうありません。シート形状や位置関係が入念に考えられていることが推しはかれます。

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仕様はハードコアだが「あれ?めちゃめちゃ乗りやすい」

走り出してみて最初に気づいたのは、「あれ?めちゃめちゃ乗りやすいぞ」ということ。次いで最初のコーナーでわざとイン側のゼブラゾーンを踏んでみての「あれ?やたらと乗り心地がいいぞ」ということ。操作系にもエンジンの性格にも気難しさのようなものは微塵もないし、ステアリングも適度な軽さで操作性・操舵感ともに良好だし、足周りも硬いというよりは引き締まっているけれどしなやか、といった感じだったのです。

とはいえ、速い速い。2リッターVTECターボは発進直後からズバッとトルクが立ち上がって2600rpmでピークに達し、そこから緩やかに落ち込み始めるころにはパワーが直線的な伸びを見せていて、それが6500rpmまで続きます。スピードもメキメキと伸びていきます。

それはドラマティックだから感動するというよりあまりに俊敏にして正確にして精緻だから感動するといった感じで、その加速力、その伸び具合に不満を感じる人はほとんどいないことでしょう。

ちょっと目を剥いちゃうくらいフィーリングのいいシフトスティックを操作することそのものが楽しかったりもするのですが、ダウンシフトのときにはヒール&トゥを行わずともエンジンとギアの回転を合わせてくれるレブマッチング機能が備わっているので、コーナーへの侵入時にはブレーキングとステアリング操作に集中できるのも、こうしたサーキットやワインディングロードでより速く走るためのしつらえです。そうした速く走るための要素に、手抜かりはありません。だけど、乗りやすいのです。

コーナーでは、凄まじいくらいに気持ちよく曲がってくれます。それも途轍もない速さで曲がってくれるのです。フロントはアンダーステアなどまったく感じさせずグイグイと気持ちよくインを刺し、リアはしっかりとした安定感を感じさせ、いきなりスパッとテールを振り出すようなピーキーさを見せることもありません。もちろんコーナーへのアプローチの仕方や曲がろうとする速度によってはリアが滑り始める動きを見せることはありますが、それはジワジワとしたわかりやすいところから始まるので、怖さというのがありません。

初めてのサーキットで初めてのクルマのステアリングを握り、しかも3周×2本というコース試乗だったこともあって、全貌をつかむようなところまでは至りませんでしたが、そのわりには結構な領域まで足を踏み入れることができたのは、引き締まっているけどしなやかな足周りが挙動をわかりやすく伝えてきて、コントロールするゆとりを与えてくれたからでしょう。もちろん操作に対してすべてが素直に正確に反応してくれることも大きな要因です。

とにかくコースを攻めて走る楽しさはピカイチ。速さだって抜群。曲がりっぷりも舌を巻くほどの見事さ。それでも過度にラディカルなところなど露も見せることなく、ドライバーの意思を忠実にクルマの動きへと変換してくれます。その懐の深さが大人っぽいと感じさせたのかもしれませんね。

実は万能な理想のクルマ。6代目タイプRは歴代最強で最良の選択です

ちなみにシビック タイプRで、ワインディングロードを含む一般道を走ることもできました。サーキットでも走らせやすかったのですから、もちろん一般道でも走らせやすいクルマです。

低回転域から有効なトルクを提供してくれるので、ドライブは実に安楽。適度な軽さのステアリングも節度感があって吸い込まれるように決まるシフトスティックも、実に好感触。ワインディングロードを普通に走る程度の速度では狙ったラインを寸分の狂いもなくトレースできるハンドリングも、とても心地よいです。

乗り心地も、ごく低速域ではヒョコッとした動きを感じることがときどきありましたが、基本的にはしなやかで快適といえる部類です。

ドアが4枚ある4シーターだし、ハッチの下には有効な荷室もあるし、その気になれば実用的な乗用車として使うことも楽勝でできるでしょう。日常的には快適で気持ちのいい走りも楽しめるアシとして活躍してくれて、週末のサーキット通いではスーパーウェポンとしてのテイストを楽しませてくれる。それってスポーツドライビングが好きなクルマ好きにとっては、ある意味、とても理想的ですよね。姿カタチも存在感も、いいトシした大人が気恥ずかしい思いをせずに乗って回れるクルマでもあるわけです。

もちろん好き嫌いは個々にあることを承知で申し上げるのですが、これは間違いなく歴代最強にして最良のタイプRなのだと思います。

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※この記事は2022年11月現在の情報に基づいています。

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