2021年12月16日に商品改良が実施されたマツダのオープンスポーツカー『ロードスター』の試乗会に参加した筆者が、改良点の解説をします。
ロードスター、どこが変わったのか？
2021年12月16日に発表されたロードスターの商品改良での変更点は、新技術『KINEMATIC POSTURE CONTROL （キネマティック・ポスチャー・コントロール：通称「KPC」）』が全車に採用されたことです。
このほかの変更点はありません。内外装デザインの変更もありません。『KPC』の追加1点のみです。しかし、これは非常に大きな変更点、改良（決して改悪ではない）ポイントでした。
2つの特別仕様車と1つの新グレードがラインナップに追加
今回の商品改良では、以下の2つの特別仕様車がラインナップに追加されました。
【特別仕様車】ロードスター 990S
ロードスター『990S（キュー・キュー・マル・エス）』は、シリーズ最軽量モデル『S』から、さらにバネ下重量を軽量化した特別仕様車です。“990”は車両重量990kgを意味しています。
ベースとなる『S』との違いは、ブレンボのブレーキシステムを採用し、『RAYZ（レイズ）』社製の鍛造16インチアルミホイールを採用し、専用の足回りとステアリングのセッティングをしたこと。エクステリアでは、ダークブルーの幌を採用し、インテリアではブルーとピアノブラックのエアコンルーバーベゼルと、ブルーのステッチと｢Roadstar｣の文字刺繍が入った専用フロアマットが採用されたこととなります。
ブレンボのロゴもブルー（赤、黄などの派手なカラーがブレンボの特徴。これは珍しい）。対向4ピストンキャリパーを採用。セッティングはダンパー、コイルスプリング、電動パワーステアリング、エンジン制御を990S専用に変更。RAYZのホイールにより1本あたり約800g、合計約3.2kgの軽量化を達成した。
内外装の相違点は数少ないですが、1トンを切る車両重量と併せて、マツダが「軽快感を表現した」というブルーを随所に採用することにより、効果的な差別化と特別感を巧みに演出しています。あまりお金をかけずにしっかりと違いを出したところ、あっぱれですね。
車両価格は300万円を切る、289万3,000円。お値段にも軽快感があり、売れ行き好調とのことです。トランスミッションは6速MTのみの設定です。
ちなみに『990S』と『S』は、リアスタビライザーとLSDが省略され、幌のインシュレーター（吸音材）も省略されています。軽量化のためだけではなく、リアスタビレスでオープンデフであることによる、NAロードスター（初代）を彷彿とさせる乗り味と、ダイレクトに入ってくるエンジン音（悪く言えば、うるさい）が、よりロードスターの走りを楽しめる効果が生まれています。さらにちなみに、マツダの開発陣にも「S信奉者」が多いと言っていました。
さらにちなみに、リアスタビライザーとオープンデフ仕様のロードスターは日本市場でのみ販売されています。
【特別仕様車】ロードスター Navy Top
ロードスター『Navy Top（ネイビー トップ）』は、『S Leather Package（レザー パッケージ）』をベースに、ダークブルーの幌とブラックのレザーインテリアを組み合わせた特別仕様車。ボディ同色の電動リモコン式ミラーも装備されます。
トランスミッションは、6速のMTとATの両方をラインナップ、車両価格はMTが、319万1,100円、ATが330万6,600円。
【新グレード】ロードスターRF VS Terracotta Selection（RF VS テラコッタ セレクション）
『ロードスターRF VS Terracotta Selection』車両価格は6MTが379万8,300円、6ATが382万5,800円
『ロードスター RF』は、電動で開閉するハードトップをもったオープンカーで、幌のロードスターとは異なり、2.0Lエンジンを搭載したモデル。『VS』は装備が充実したラグジュアリーグレードです。
文字どおり、テラコッタカラーのナッパレザーシート、インパネ、ドアトリムステッチが施された特別仕様車です。
ロードスターRFは、幌のロードスターより車両価格が高いことや、車両重量増による（好影響の意味）落ち着いた走りから、上級志向モデルといえます。この意味においては、高級素材ナッパレザーを用いて、落ち着きがありながらあざやかなテラコッタカラーは、“おとなのロードスター”といった印象ですね。
『KPC』とは？余計なモノを付けない新技術
KINEMATIC（キネティック）＝運動学
POSTURE（ポスチャー）＝車体姿勢
CONTROL（コントロール）＝制御技術
すなわち、運動学に基づいた車体姿勢制御技術が『KPC』となります。
『KPC』の構造と仕組み
マツダ広報資料。ロードスターのリアサスはマルチリンク式だが仮想的なトレーリングアームがあり、ブレーキをかけると車体が沈み込む力が発生する（これがアンチリフト力）。バイクで後輪にブレーキをかけながらアクセルを吹かすと、車体後部が沈み込むのと同じ原理。
KPCの仕組みは、ロードスターが元々もっているアンチリフト力を活用し、コーナリング時のGが一定以上発生したときに、内輪後輪ブレーキをごく軽くつまみ、内輪側の車体のヒーブ（めくり上がり）を抑制するというものです。これにより、より安定かつ楽しいコーナリングが実現しました。
KPCは、今までのサスペンション・ブレーキの構造そのもののみを使うため、新たなデバイスを追加していません。
マツダの開発担当者は、「特にロードスターのファンからは『新技術だからといって、余計なモノを付けるんじゃない！』という声が聞こえそうですが、どうぞご安心ください、何も付けていません」と語っていました。
なお、KPC作動による、ブレーキパッドの熱害や消耗増加はなく（非常に低いブレーキ圧）、LSD装着車の駆動輪の動きも邪魔せず、足まわりのアフターパーツに換装しても邪魔しないとのことです。
このあたり、詳しく説明するといたずらに文字数が増えますので、動画で詳しく解説しました。
『KPC』を搭載した『990S』の走りはどうだったのか？
1トンを切る『990S』、まさしく「軽いは正義」です。KPCの効果はすぐに体感できました。心地よい横Gがかかるコーナリングでは、トランクリッドを巨大な手のひらで優しく押さえてくれているかのようです。
990Sは、リアスタビがないため、コーナリング時のロールは大きめになりますので、よりKPCの効果が感じられます。ただ、KPCが作動しても、ロールしようとする力はリアスタビありに比べて大きく働きます。しかし、このロールは連続したコーナリングのとき、うまくステアリングとブレーキをかけるタイミングを合わせると「ヒラリヒラリ」と駆け抜けてくれ、とても軽快感があります。
また、オープンデフは低速域のコーナリングでは曲がりやすい特性があるため、交差点を加速しながら曲がっていくときの軽快感、楽しさは格別です。
試乗会では、LSDとリアスタビライザーを装備したロードスターとロードスターRFにも乗りました。KPCが作動すると、より安定感が出て、コーナリング時に「アクセルがより踏める」乗り味になっていました。
短い試乗時間でしたが、KPC採用モデルで長距離を走ったときには、疲労感が少なくなりそうな印象がありました。
またどこかで、改良型ロードスターでロングドライブしたいと思います。そのときには、レポートしますので、お楽しみに！
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※この記事は、2022年2月時点での情報を元に執筆しています。
