日産が年に1度企画開催するちょっと変わった取材会「日産あんばさだー」。コロナ禍で未開催の年がありましたが、前回・前々回の取材会のテーマは働くクルマ、今年は日産の電動車がテーマでした。
日産の全電動車ラインナップ
試乗取材会は、クローズドコースの日産グランドライブで開催。このコースは、直線、高速コーナー、ワインディングといった異なる状況、そして高速道路の継ぎ目や荒れた路面も再現した、リアルワールドの縮図といったものとなっています。ここに来たのは次の5モデルの電動車と、比較体験用に用意されたガソリン車1モデルです。
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リーフ（EV）
リーフの現行モデルは2017年にフルモデルチェンジを受けた2代目。試乗車は、2022年4月に一部改良を受けた最新型で、イルミネーション付きの刷新された日産のブランドエンブレムが採用され、シームレスでシンプルな形状の中に日本伝統的な木組みパターンのような作りこみを施した新デザインのフロントグリルと、新デザインのアルミホイールが採用されています。
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アリア（EV）
2020年7月にデビューした、アッパーミドルクラスのEV。日産のEVラインナップではフラッグシップモデルとなります。洗練されたデザインの内外装が特徴的。試乗車は2WDの「B6」。試乗取材会の終わりに主催者が参加者全員に「今日乗ったクルマで一番良かったのは？」と問いかけをしたところ、アリアが最も高く評価されていました。
サクラ（EV）
2022年5月に発表するや否や、オーダーが殺到した軽EV。筆者はすでに公道試乗会でサクラの実力をチェック済みだったが、改めて開発陣に裏話を聞きながら試乗すると、その優れた性能と品質を実現するための苦労に頭が下がりました。
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ノート オーラ（e-POWER）
e-POWERは、発電専用のエンジンを搭載し、100％モーター駆動で走行するシリーズ式ハイブリッドです。いわば、クルマの中に発電所がある充電不要のEVです。e-POWERは現在、2世代目。エンジン音はできるだけ乗員に聞こえないように調整され、EVにより近づけた静粛性の高さがあります。ノート オーラは、標準モデルで5ナンバーサイズのノートの車幅を広げて3ナンバーにし、内外装と装備を上質なものにしたプレミアム・コンパクトカーです。輸入車コンパクトカーと比較しても見劣りしないデキの良さ。昨年の日本カー・オブ・ザ・イヤー本賞受賞車です。
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エクストレイル（e-POWER）
2022年7月にフルモデルチェンジを果たしたばかりの新型エクストレイル。新世代e-POWERは、新開発の直列3気筒1.5L・VCターボエンジンを搭載しています。このエンジンは、ピストンの上死点・下死点の位置を連続的に可変できるマルチリンク機構を備え、圧縮比を自在にコントロール、実際の排気量も可変してしまうという、世界初の仕組みを採用しています。簡単にいえば、必要とするパワー（すなわち発電に必要なパワー）に合わせて、排気量と圧縮比を変化させて、最も効率がいいところでエンジンを回すものです。
VCターボの開発は、1998年に始まったそうです。複雑な機構を持つため開発は大変。「夢のエンジン」とも呼ばれています。
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ルークス（ガソリン車）
こちらは、EVのサクラと走りや乗り心地を比較体験するために用意された、ルークス。サクラとプラットフォームは同じです。ルークスも十分いいクルマですが、サクラに乗ったあとルークスに乗ると、EVっていいな、となりますね。
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電動車開発担当者の話がスゴすぎた
※電動PT＝電動プラットフォーム
今回の日産あんばさだー、筆者にとってのメインは試乗より電動車開発担当とのトークセッションでした。トークセッションといっても、参加者は自由に質問ができる実質フリーセッション形式でした。このトークセッションは、動画にまとめました。そのハイライトをお伝えします。
【初公開情報】メロディラインを走るとき、e-POWERのエンジンはかけないように開発
※このトークセッションは2:54から。
e-POWERのエンジンは極力かけないで黒子に徹するという強いこだわりがあるのは知っていました。今回の日産あんばさだーでは、e-POWERの開発担当者の強いこだわりで、観光道路にあるアスファルトを加工し、その上を走行するとロードノイズが音階となって曲を奏でる、メロディラインでは、e-POWERのシステムが判別してエンジンをかけないようにしたとのことです。
これについて開発担当者の秋山さんは「いろんなメロディラインを走って調整した」といいながら「一体何を開発してるんだ？」と自虐し笑いを取る一幕がありました。
モーターは素早くなめらか。しかしこの両立は難しかった
※このトークセッションは12:00から
モータの動きは、素早くて滑らかであることはよく知られています。しかし、モーター駆動のクルマにしたときには大きな振動が発生するため、制振制御を入れています。この開発は実に難しかったようです、
また、物理的に振動を抑えるために、歯車と歯車の隙間にまで注意を払っているとのこと。わずかな隙間でも、加速時と減速時にはショックが発生するため、隙間を極力なくし、加速・減速の変わり目に神経を尖らせて開発をしたそうです。※このトークセッションは18:34から
e-4ORCEは四輪を統合制御。そのしくみを徹底解説
※このトークセッションは30:03から
エクストレイルとアリアに搭載される新開発の四輪駆動制御システム「e-4ORCE」の開発担当の坂上さんが詳しくわかりやすくしくみと特徴を解説してくれました。平たくいえば、ハンドルだけで曲がるのではなく、四輪それぞれの駆動力・制動力を緻密にかつリアルタイムに制御して、タイヤで曲がっていくのがe-4ORCEです。畳の四隅を4人で持って、角をまがるとき、それぞれの足並みを変えるのと同じようなイメージです。
ほかにも聞きたいことがあったが時間切れ
どの自動車メーカーの開発担当者も、強いこだわりを持たれています。いつも筆者は取材のとき、開発担当者のこだわりに感銘を受けた時、「変態ですね」と言っています。すると、みんな笑って「ありがとうございます」と言ってくれるんですよね。
今回の取材も、「変態ですね」と最大の賛辞を述べさせていただきました。
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（文・撮影：宇野 智）
※この記事は2022年9月現在の情報に基づいています。
