2022年5月26日から国内販売が開始された、ルノーのクーペSUV『アルカナ』。なんとも情報量が多いクルマが日本上陸したものです。試乗会でのインプレッションや、担当者から聞いた話などなど、そのハイライトをお届けします！
新開発パワートレイン『E-TECH HYBRID』は、どこが変態なのか？
何から書き始めたらいいのか迷いましたが、タイトルに“変態”と付けて釣ってしまった責任から果たすことにいたします。
『E-TECH（イーテック）HYBRID』とは、ルノーが独自に開発した、フルハイブリッド・パワートレインで、連合の日産・三菱の技術ではないところがポイントです。ルノーがF1に参戦、そこで培った技術を市販車にフィードバックしたわけです。
イーテックは、日産 NV200 バネットに搭載されるものと同じ、直列4気筒1.6Lガソリンエンジンを、アルカナ用にチューニング（日産のエンジン型式は『HR16DE』、ルノーでは『H4M』）し、最高出力69kW（94ps）・最大トルク148N･mを発生させ、2つのモーターと4速トランスミッションをドグクラッチ（ドッグクラッチ）でつなぐパワートレインとなります。
この一文だけで、十分に変態さが伝わるかと思いますが、その仕組みはさらに変態的です。
2つのモーターは、最高出力36kW（49ps）・最大トルク205N･mを発生するメインモーターと、同15kW（20ps）・同50N･mを発生するサブモーターで構成されています。メインモーターは、駆動側に接続、サブモーターは、ギアの回転を合わせてシフトチェンジをサポートする役割をもたせています。
ドグクラッチとは、F1マシンをはじめとするレース用車両に搭載される、常時噛み合い式のクラッチのことをいいます。一般的なマニュアル・トランスミッションは、エンジンの回転力をギアチェンジの際に、駆動側から切り離す仕組みとなり、変速時は異なるギア比でもスムーズにギアを変えられるよう、シンクロメッシュと呼ばれる回転数を合わせる構造物が用いられています。
この一般的なトランスミッションは「シンクロメッシュ式」と呼ばれている、非常時噛み合い式となります。変速操作時に、アクセルをあおって回転数を合わせる必要がなく、運転技術はそれほど難しくありません。しかし、エンジンの回転力は断続的に駆動側につなげるため、ロスは多くなります。
一方、ドグクラッチは常時エンジンの回転と駆動側をつなげているため、ギアチェンジの際のロスはありません。しかし、エンジンの回転数を合わせないとギアチェンジができないため、テクニックがないと乗りこなせません。レース用車両にドグクラッチが採用されているのは、このためです。
そこで、イーテックは、高度なテクニックが求められるドグクラッチの操作を、電子制御されたサブモーターに担当させています。
メーターの右側では、モーター・エンジンの駆動状況、バッテリー回生状況などがリアルタイムに表示される。なお、ほかの情報表示に切り替え可能。
4速トランスミッションは、ドグクラッチ式であることを除けば、特殊なものではありません。この部分だけ見ると、4速ATとなります。
しかし、メインモーターには、2速ギアが設けられています。スポーツ用自転車のように、フロントとリアにギアを有している構造と概念的には同じです。
しかしながら、トランスミッション側4速と、メインモーター側2速（4×2）の8速ATと思うのはまだ早い！
イーテックは、モーターの力だけで走行することもできる（発進時はモーターのみ。状況に応じて、中高速域でもモーター走行を自動制御で行う）上、エンジンの力だけの走行もできます。
従って、
・モーター走行時の2速
・エンジン走行時の4速
・モーターとエンジンの両方で走行する2×4=8速
となり、
2速＋4速＋8速＝14速
となりますが、同じギア比が2通りあるため、マイナス2速した、12速がイーテックのギア数となります（どのギア比が同じなのか、ルノーの担当者に聞いたところ、本国の技術担当に聞かないとわからないとのことでした。大事なことではないので、それ以上の回答は求めませんでした）。
ワインディングは最高！高速道路ではおとなしい
新型アルカナの試乗会会場の近くには、ワインディングがありましたので、早速走ってみました。
モーターがグイグイと引っ張る力強い走りに加えて、しっかりとした足まわりでワインディングは実に楽しい走りを見せました。ルノーらしい、やや固めの足まわりで、路面に凹凸があれば、大きな衝撃は吸収しながらある程度は残してドライバーに伝える感じです。
高速道路での高速巡航時の中間加速、0km/hからのフル加速は、おとなしめでした。システム総合最高出力換算では約143psとなるため、その数値に見合ったものという印象です。高速走行は、積極的に走るというより、流すように走るのがアルカナには相応しい走りとなるでしょう。
四角い物体はバッテリー。リアサスはトーションビーム式。
スタイル抜群！実際より大きく立派に見える
試乗会会場で初めてアルカナを見たときは、大きく立派に見えて、メルセデス・ベンツ GLCとBMW X3の間に挟まれて駐車しても、遜色なさそうだと思いました。実際のボディサイズは、ひとまわりアルカナよりGLC、X3のほうが大きいのですが、1クラス上のセグメントのSUVの横にも、堂々と駐められそうです。
アルカナのボディサイズは、全長4,570mm・全幅1,820mm・全高1,580mm・ホイールベース2,720mmのミドルクラス。国産車では、マツダ CX-5が近いサイズとなります。アルカナの全高は、ミドルクラスにしては低めです（全高1,550mmを切っていれば、駐められる駐車場が増えて、買う人が増えそうですが…）
クーペSUVの流麗なスタイルが特徴的ですが、最低地上高の高さも特徴的です。最低地上高は、クロスカントリー系SUVクラスの、200mm。低めの全高のクーペスタイルに、しっかり取られた最低地上高の組み合わせは、アルカナの個性。スタイル抜群です。
試乗では、道幅の狭い生活道路も走ってみましたが、取り回しの悪さは感じられず、見切りも悪くなく（すごくいいと言うとお世辞になりそうですが、悪くはないというニュアンスでご理解ください）、実用性に不満は感じられませんでした。
EVシフトの今、なぜ今さらストロングハイブリッド？
急速なEVシフトの今日このごろ。ルノーは、なぜ今さらストロングハイブリッドをデビューさせたのか、ルノー広報担当者に尋ねてみました。
その回答は、「欧州のユーザーに、この先EVに乗ってもらう前に電動車に慣れていただく、つなぎとしてイーテックを採用した」とのことでした。
ルノーと連合の日産には、シリーズハイブリッド『e-POWER』がありますが、速度域が高い欧州では、100％モーター駆動で効率、燃費、走りが悪くなってしまいます。同じく連動の三菱のPHEVでは、ユーザーが充電することへの抵抗感が残ってしまうでしょう。
そこで、ルノーがF1で磨いたノウハウを、ストロングハイブリッド市販車にフィードバックさせた……これは理にかなっていますね。
欲を言えば…
ワインディングを走っているとき、思わずパドルシフトを探してしまいました。しかし、アルカナには、パドルシフトがありません。パドルシフトがあったら、もっと楽しく気持ちよく走れるかと思いますが、複雑な制御をもつ12速ATですから、マニュアルでシフトチェンジしたときのフィーリングが期待通りにならない可能性があるようにも思いました。アルカナのモーター駆動領域は広く、発進時だけでなく、高速道路で定速巡航しているときにも、モーター駆動に切り替わっていました。
あと、ボディカラーラインナップがもう少しあれば、とも思いました。カラーラインナップは、ブラック・ホワイト・ブルー・オレンジの4色。日産のステルスグレーがあったら似合いそうです。これも、欲を言えばです。
「変態」という最大の賛辞を与えるのに相応しい、すばらしいパワートレインと優れたデザイン性に拍手を送って、この記事を締めくくりたいと思います。
後席の空間もしっかり。身長180cmの筆者が座って、頭上と膝まわりにこぶし1個分以上の余裕があった。
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（撮影：宇野 智）
※この記事は2022年5月現在の情報に基づいています。
