2022年の締めくくりの月もやっぱり新型EVのニュースに注目が集まりました。
2022年12月に発表・発売された新型車（国内市場）
1日 スバル クロストレック（価格発表）
1日 フィアット デュカト（日本発売）
7日 ホンダ新型軽EV（発表）
14日 ジープ ラングラー PHEV（モデル追加・発売）
15日 スズキ ソリオ ハイブリッド（モデル追加・発売）
16日 BMW Z4（マイナーチェンジ・発売）
22日 日産 セレナ（フルモデルチェンジ・発売）
31日 BYD ATTO3（価格発表）
ホンダの軽EV新型発表をはじめとして電動車のデビューが相変わらず目立つ中、ピュアエンジンのスポーツカー、BMW Z4やキャンピングカーのベース車両として導入されたフィアット デュカトにも注目が集まるという、振れ幅の広い12月でした。詳しくは「2022年12月にデビューした新型車全8車種まとめ」の記事をご覧ください。
メルセデスベンツ『EQT』新型EVミニバン 欧州発表
メルセデス・ベンツが日本市場に導入するミニバンは、フルサイズの『Vクラス』ですが、欧州では『Tクラス』というミドルクラスのミニバンが販売されています。Tクラスのボディサイズは、全長4,498×全幅1,859×全高1,811mmと、全幅こそ国産車ではラージサイズとなるトヨタ アルファードと同程度（アルファードの全幅は1,850mm）となるものの、全長と前全高はトヨタ ノアと同程度（ノアの全長は4,695mm、全高が1,895・1,925mm）と、日本の道路事情でも広く受け入れられるパッケージングです。Tクラスは、2列シートのショートホイールベース車と3列シートのロングホイールベース車が設定され、ユーザーのカーライフスタイルにあわせて選ぶことができるという、これまた憎いパッケージングを展開しています。
エンジン車（ガソリン・ディーゼル）は2022年8月に欧州発売。12月にはEVが発表されました。日本はグローバルで見てもミニバンのシェアが高い国。エンジン車もEVも日本導入されたら、それなりに売れそうだと思いますし、国内発売を希望する人は少なくないと思います。
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12月のトピック
- ▸日本カーオブザイヤー、日産サクラ／三菱eKクロスEVが受賞。軽で本賞は史上初（8日）
- ▸三菱ミラージュ、2023年3月で販売終了（28日）
- ▸京セラ、半導体関連などに1.3兆円投資。KDDI株も担保に（28日）
注目のトピックは毎年恒例の日本カー・オブ・ザ・イヤー（略称：COTY）。今年の本賞はCOTY史上初の軽自動車が受賞しました。日産がサクラを発表したとき、「ゲームチェンジャーになる」と星野副社長が語っていましたが、本当にそうなりましたね。サクラと姉妹車の三菱 eKクロス EVは、RJCカーオブザイヤー、日本自動車殿堂カーオブザイヤーも受賞、3冠を達成しました。日産は昨年、ノートで3冠を達成、2年連続の3冠という前例のない功績を残しました。さらに詳しくは「3つのカーオブザイヤー2022」の記事をご覧ください。
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12月のEV・ゼロ・エミッション関連ニュース
▸ホンダ、新型FCVを2024年から米国PMCで生産（1日）
▸発表から5年。ついにテスラの大型トラック『Tesla Semi』が納車（2日）
▸世界初のメルセデス・ベンツのEV専売ディーラー「メルセデスEQ横浜」がオープン（6日）
▸12月12日オープンのフォルクスワーゲン「ID.SQUARE」にて「ID.Buzz」が日本初登場（7日）
▸BYD「ATTO 3」の日本販売価格を発表、2023年1月31日より440万円で発売（3日）
▸中国においてEV用バッテリーをCATLから長期安定調達（9日）
▸トヨタ、愛知の工場で風力発電稼働へ。自家消費型で国内最大級、ゼロエミ達成へのひとつの手段（14日）
▸三菱eKクロスEVが価格改定148,500円高。アウトランダーも22万円値上げ（22日）
▸「日産リーフ」と「日産サクラ」、注文受付再開するも値上げ（22日）
フォルクスワーゲン ID.Buzz
フォルクスワーゲン・ジャパンが、欧州で販売中のEVミニバン『ID. Buzz（アイディー バズ）』を、東京ミッドタウンタウンで12月12日〜25日の期間限定で開催されたイベント『ID.SQUARE』で日本初公開、大注目を集めました。ID.Buzzは、『ワーゲンバス』の愛称で親しまれている『T2』がEVとなって復活したモデルです。デザインはかつてのワーゲンバスの印象をしっかりと継承、世界初披露されたときから高い注目を集めています。今回、日本で披露したということは、近いうちに日本仕様が導入されると考えていいでしょう。期待ですね。
ワーゲンバスことフォルクスワーゲン タイプ2の中期型。
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続く半導体不足と日本の対応
半導体不足は、コロナの影響による人手不足が要因といわれてきましたが、近ごろは実はそうではなく、中国企業の買い占め（言い方が悪いですが、実際はEV生産数が単純に多いのであって、世界的な半導体不足を狙ったものではなく、必然的にそうなった説も有力）に加え、日本企業が現在の自動車に必要なスペックを備えた半導体を生産する体制がなかった（これまで、その体制を構築してこなかったという企業と政府を批判する声も多い）ことが、慢性的な半導体不足を招いていることがわかってきました。
いずれにせよ、政府や国内主要企業が手を取り合って、半導体生産へ急ピッチで動き出したということは、コロナ禍が収まっても、半導体不足は収まらないという見通しが現実のものとなったからでしょう。
半導体不足に加えて、世界的でかつ全体的な物価高も日本の消費者に打撃を与え続けています。クルマの生産台数の低下、納期遅れに価格アップのプレスリリースは、2022年の間ずっと行われてきていました。
新車の納期遅れと価格上昇は、中古車市場価格を押し上げ、燃料費高騰で維持費も高くなりました。筆者としては、さまざまな価格上昇を押さえたり、引き下げたりするのではなく、全体的な給与水準を欧米諸国と同じ水準に上げていく方向にしてほしいですね。
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【2022年11月の自動車ニュースまとめ】新型プリウスから半導体不足、道路利用税、ラリージャパンまで
【2022年10月の自動車ニュースまとめ】EVにかかわるニュースあれこれ
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【2022年8月の自動車ニュースまとめ】日野の不正、EV補助金使い切り、あの車が販売終了
※この記事は、2022年12月時点での情報を元に執筆しています。
