世の中のクルマはEVシフト。しかし「EVを買うにはまだ早い。ハイブリッドにしたいが、いろいろ種類があってどれを選んでいいかわからない」という方へ、カープレミアマガジン編集長が解説とアドバイスをします。
3種類のハイブリッドシステムの特徴とメリット・デメリット
ハイブリッドは、「パラレル式」「シリーズ式」「シリーズ・パラレル式」という3種類があります。まずは、それぞれの方式の特徴と、メリット・デメリットから解説します。
パラレル式（マイルドハイブリッド）
パラレル（parallel）は日本語に訳すと「並列」「並行」となります。モーターとエンジンが並列して配置される構造となり、エンジンの駆動力を中心にモーターがアシストする仕組みとなります。モーターはエンジンをかけるときに使うセルモーターを強化したものを使用することがよくあり、バッテリーも通常のものを強化した程度でモーター専用のバッテリーを基本的に搭載しないのが特徴です。
パラレル方式のメリットは構造が簡単でコストが安いこと。デメリットはモーター出力が低くEV走行がほとんどできないこととなりますが、加速フィーリングの向上と、燃費の向上が期待できます。実際の燃費は、ガソリン車のプラス数km/L程度となります。
簡易的で安価なハイブリッドシステムで効果もそこそこであることから、「マイルドハイブリッド」と呼ばれています。ちなみに現在販売されている軽自動車のハイブリッドは、すべてパラレル方式となります。
シリーズ式
ロッキー ハイブリッド（とOEM車のトヨタ ライズ）が登場するまでは、シリーズ式ハイブリッドは、日産の『e-POWER』だけでした。エンジンは搭載されているものの、もっぱら発電に使われ、駆動力はその発電で得た電気でモーターを駆動する方式となります。
シリーズ式のメリットはモーター駆動100％のため、EVのような力強い加速が得られること。燃費は後述のシリーズ・パラレルハイブリッドほど良くはありませんが、走行フィーリングは勝ります。デメリットはコストが高くつくことと、高速領域ではエンジン車のような走行性能が得られないこととなります。
シリーズ・パラレル式（ストロングハイブリッド）
シリーズ方式とパラレル方式のいいとこどりをしたハイブリッドシステムです。モーターは強力で、走行と発電の両方に使用する構造となり、発電用と走行用の2つのモーターに分かれている仕組みのものが主流です。
バッテリーは、ハイブリッド用専用の大容量のもの（ガソリン車のバッテリーと比較すると）で、通常のバッテリーとは異なるリチウムイオンバッテリーが採用されるモデルも多くあります。
シリーズ・パラレル方式のメリットは高出力で低燃費であること。デメリットは構造と制御の仕組みが複雑でコストが高く、車両重量も増加することです。
トヨタ プリウスを代表とするハイブリッド車の主流がシリーズ・パラレル方式で、マイルドハイブリッドと区別するために「ストロングハイブリッド」と呼ばれることがよくあります。
エンジンとモーターの強みと弱み
エンジンとモーターの特性を比較したとき、低回転域で強いのがモーター、高回転域で強いのがエンジンとなります。逆にいえば、モーターは高回転域が弱く（最高速度が低く、高速域での加速力も弱い）、エンジンは、低回転域の力は弱く（モーターと比較すると）なります。理論的には、モーターは0回転のときが最もトルクが太くなります。
また、アクセル操作（駆動力の操作）はモーターの圧勝となります。燃料の量で回転数を調節するエンジンは緻密なコントロールがしづらく、アクセル操作に対するレスポンスも遅れます。この点、モーターは電気信号で回転数を調節できるため、緻密なコントロールをすばやく行うことができます。
こういった特性から、最もモーターの良さが光るのが雪道や凍結路での走行です。
燃費を重視するなら、トヨタのシリーズ・パラレル式『THS II』
トヨタ ヤリス 現行モデル
ハイブリッドの世界的代表車、プリウスをはじめとするトヨタのシリーズ・パラレル式ハイブリッドは、高効率で燃費も優れています。
登録車（普通車）の燃費ランキング上位5車種はすべてトヨタのハイブリッド。1位はヤリスの36km/L（WLTCモード燃費）、続いて、アクア（35.8km/L）、プリウス（32.1km/L）、ヤリスクロス（30.8km/L）、カローラ スポーツ（30.3km/L）となっています（出典：2021年3月31日に国土交通省が発表した自動車燃費ランキングに、その発表後に発売されたアクアを加えたもの）。
トヨタの『THS II』は2003年に発表された次世代ハイブリッドシステム。改良に改良が重ねられ、出力と燃費の両方が進化しています。
胸のすく電気の走りと卓越した4WD制御が光る、日産のシリーズ式『e-POWER』
ノート 現行モデル
日産 ノートとセレナに搭載されるシリーズ式ハイブリッド『e-POWER』。駆動用モーターは強力。コンパクトカーのノートに搭載されるモーターの最大トルクは280N･m、ノートオーラでは300N･mと、3.0Lガソリンエンジン並のトルクを発生します。
ノートの四輪モーター駆動『FOUR』は、雪道や凍結路で抜群のコントロール性能を発揮します。エンジンよりモーターのほうが緻密な制御が可能で、日産がリーフで磨いたモーター制御の技術がe-POWERに大いにフィードバックされています。
燃費は、トヨタのハイブリッドにかないませんが、加速の気持ち良さはe-POWERの圧勝です。
刺激的な走りを楽しみたいなら、ノート オーラ NISMOがおすすめです。
ハイブリッドでもスポーティーに走りたいなら、ホンダの『e：HEV』
ホンダ フィット 現行モデル
ホンダのハイブリッド『e：HEV』はトヨタと同じシリーズ・パラレル式ですが、設計の考え方は異なり、制御方法も異なります。最大の特徴は低〜中回転時にエンジンは発電専用となりモーター100%駆動となる（e-POWERと同じ）シリーズ方式となることです。エンジン・モーターのおいしいところだけを使う高効率ハイブリッドです。三菱アウトランダーPHEVも基本的には同じような構造です。
e：HEVは、アクセル全開にしたときのエンジン音は「あぁ、やっぱりホンダのエンジン！」。トヨタのハイブリッドと比較して、エンジンは高回転域で積極的に回すため、中高速域のレスポンスの良さはホンダのほうが一枚上手です。燃費だけを見ると、トヨタのほうが一枚上手です。
燃費の良さと走りの良さを高い次元で両立させたのが、e：HEVです。
輸入車唯一で変態的なストロングハイブリッド、ルノー アルカナの『E-TECH』
2022年5月26日に国内発売されたルノー アルカナは、輸入車で唯一のストロングハイブリッドとなります。
そのハイブリッドシステム『E-TECH』は、ルノーがF1で磨いた技術が市販車にフィードバックされたもので、駆動用モーターと変速用モーターの2モーターと1.6Lガソリンエンジンに、4速ATを組み合わせています。
E-TECHは効率と気持ち良い走りを実現するために、4速ATはレース用車両に採用される、常時噛み合い式ドッグクラッチ（ドグクラッチ）を採用。ドッグクラッチは変速スピードに優れて高効率ですが、エンジンの回転をうまく合わせないとギアチェンジできないデメリットがあります。このデメリットは変速用に設けられたモーターが解決。ギアチェンジ時の回転数を調整します。
また、駆動モーター側にも2速のギアがあり、全12速となります。
ルノー アルカナ『E-TECH』について詳しくはこちら
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※この記事は2022年6月現在の情報に基づいています。
