警告灯点灯 原因を解決する方法

CVT本体（一式）の故障

よくある度：

CVT ASSY（アッセンブリー：複数の部品が一式組み合わせられた状態のもの）が故障すると、変速ショックが大きくなり、ガラガラやゴロゴロという振動と加速不良(加速時に振動する、加速が悪くなるなど)、異音(ウィーンといううなり音)、走行中に失速するなどの症状が現れます。そして、最終的にはアクセルを踏んでも後退はしても進まない、走行できない状態に陥りますが、警告灯の点灯により異常を知らせてくれます。CVTはエンジン系からの動力を適切な駆動力へと変換し、ドライブシャフトへと伝達するミッション系部品のひとつです。車体下部から見るとエンジンに接続されており、まゆ型の本体に補機部品を備えた複雑な形をしています。内部構造は対となるふたつのプーリーとそれらをつなぐ金属製ベルトで構成されており、プーリーの直径を変化させることで無段階に変速させます。寿命は車種や使用状況にもよりますが、国産車の場合はおおよそ10?20万km以上とされています。

CVTフルードの故障

よくある度：

CVTフルード（CVTF）はCVTの潤滑と作動に用いる油脂類のことです。CVTフルードは新品の状態ではワインレッド（グリーン、オレンジもあります）色をしていますが、走行距離が伸びて劣化が進むと黒っぽく変色します。CVTフルードに不具合があると、加速が悪くなったり、CVTが滑る感じがしたり、異音が発生したりします。また、最悪の場合、走行ができなくなることもあり、警告灯が点灯することもあります。CVTフルードには車種ごとに指定粘度があり、メーカー指定のCVTフルードと異なった粘度のものを入れるとトラブルの原因となります。CVTフルードの交換を不要とする車種もありますが、おおよそ5〜10万kmごとの交換が推奨されています。

A/T本体（一式）の故障

よくある度：

A/Tフルードの故障

よくある度：

トルコン式ATのATフルードに不具合があると、異音(うなり音)が発生し、滑るような感じがして変速ショックが大きくなり、作動不良を起こして走行できなくなることがあります。異常が発生すると警告灯が点灯することで知らせてくれます。外からAT本体を見ると円筒型もしくは箱型の形状をしており、その内部構造はドーナツ型の容器の中に2枚の羽根車が入っていて、いっぽうがエンジン、もういっぽうがドライブシャフトに接続されています。エンジンから動力が伝わるとエンジン側の羽根車が回り、ATフルードの粘性を利用してトランスミッション側の羽根車が回って動力を伝達させる仕組みです。ATフルードはクラッチ操作やギアチェンジを自動で行うための油で、同時に潤滑油としての役割を担います。ATフルードの交換を不要とする車種もありますが、おおむね2〜3万kmごとの交換が推奨されています。

クラッチカバーの故障

よくある度：

クラッチカバーとは、MT車のクラッチを構成するパーツのひとつで、クラッチディスクやフライホイールを覆うように装着し、エンジンからの動力の伝達と遮断を行います。 クラッチカバーに不具合があると、ギアが入りにくい、クラッチが滑る、クラッチペダルが振動する、クラッチが切れない、「きゅきゅきゅ」という異音、走行できなくなるなどの症状が発生し、エンジン系の警告灯が点灯することがあります。 乗用車に使用される乾式単板クラッチの場合、クラッチカバーは円盤状をしており、クラッチカバー内周にあるダイヤフラムスプリングに圧力が加わると荷重を開放し、クラッチディスクのプレッシャープレートをクラッチディスクから切り離すことで動力の伝達と遮断を行う仕組みとなっています。クラッチディスクの寿命は運転環境やドライバーの運転習熟度によっても異なりますが、おおよそ3〜10万kmほどになります。

A/Tバルブボデーの故障

よくある度：

ATバルブボディはAT本体の中にあり、内部構造は迷路のようなオイルの流入経路が張り巡らされ、油圧を制御する多数のバルブで構成されています。この流入通路をATフルード（ATF）が流れることで変速操作を行います。ATバルブボディが不具合を起こすと、ATの変速ショックが増大したり、変速不能に陥ります。エンジン警告灯が点灯することもあります。AT本体は円筒型や箱型の形状をしており、その内部にATFで満たされたトルクコンバーターがあります。その中には、2枚の羽根車があり、いっぽうがエンジン、もういっぽうがトランスミッションに接続されています。エンジンから動力が伝わるとエンジン側の羽根車が回り、ATFの粘性を利用してトランスミッション側の羽根車が回る仕組みで動力を車輪に伝達させています。寿命はおおよそ10年・10万km以上とされていますが、車の使い方などにより大きく変動します。

トルクコンバーターの故障

よくある度：

AT本体は円筒型や箱型の形状をしており、その内部に、ATフルード（ATF）が満たされたトルクコンバーターがあります。トルクコンバーターはドーナツ型をしており、その中に2枚の羽根車が入っています。その羽根車のいっぽうがエンジン、もういっぽうがトランスミッションに接続され、駆動力をトランスミッションに伝達しています。トルクコンバーターが故障すると、Dレンジに入れた直後にドスンという振動が発生したり、加速が悪くなったり、加速中に振動が発生したりします、また、後退できなかったり、うなり音や「ギャギャ」といった異音が発生することもあります。最悪のケースでは、エンジンブローを引き起こし、走行不能となることがあります。なお、特に症状がなくてもトルクコンバーターに不具合があった場合は、警告灯が点灯することがあります。トルクコンバーター自体の寿命はクルマよりも長く、なかなか壊れにくいパーツのひとつとなっています。

A/Tコントロールユニットの故障

よくある度：

ATコントロールユニットとは、その名の通りアクセル操作や車速に応じてコンピューターによってトランスミッションの自動変速を行う電子制御装置のことを指します。箱形をしたATコントロールユニットを開けると複数の半導体チップやコンデンサー、DCコンバーターなどで構成された複雑な電子基板が現れます。ATコントロールユニットが故障すると、シフト操作ができなくなります。その際にエンジン系の警告灯が点灯することで異常を知らせてくれます。寿命については車種や使用環境によっても異なりますが、おおむね10年・10万km以上となっています。

CVTコントロールユニットの故障

よくある度：

CVTコントロールユニットが故障すると、エンジン警告灯が点灯します。その場合、異常な振動が出たり、アクセルを踏んでもエンジン回転だけ上がってスピードが上がらなかったり、エンジンブレーキが効かなくなったりします。また、パドルシフトやモード切り替えスイッチが使用できなくなります。故障時にはエンジン系の警告灯が点灯することで異常を知らせてくれます。CVTコントロールユニットとは、回転数やスロットル開度を検知してエンジンの状態から最適なCVTの働きを計算し、適切な加減速と省燃費を実現させるためのミッション系の電子装置のことをいいます。取り付け場所は車種によって若干異なりますが、CVT後部のケースが取り付けられていることが多く、ケースを開けると複数の半導体チップやコンデンサー、DCコンバーターなどで構成されたCVTコントロールユニットが現れます。車種や使用環境によっても異なりますが、おおむね5〜10万km程度で不具合が発生するようです。

A/Tコントロールワイヤ・リンクの故障

よくある度：

ATコントロールワイヤー・リンクとは、アクセルや開度をATに伝えるための伝達パーツで、前者はワイヤーケーブル、後者は金属製の連結棒とジョイントを組み合わせたリンク機構という違いはありますが、その役割に変わりはありません。 ATコントロールワイヤー・リンクに不具合があると、シフトレバーが動かなくなったり、ミッション系の警告灯が点灯したりすることがあります。 ATコントロールワイヤー・リンクに寿命は特に設定されていませんが、一般的な使用方法では10年・10万km程度は問題なく使用できるようです。

A/Tソレノイドの故障

よくある度：

A/Tクラッチの故障

よくある度：

A/Tオイルプレッシャスイッチの故障

よくある度：

メカトロニックユニットの故障

よくある度：

トランスミッション・メカトロニックが不具合を起こすと「ガガガ」という異音が発生し、スムーズに変速しなくなったり、変速ショックが大きくなったりして、ミッション系の警告灯が点灯することがあります。 トランスミッション・メカトロニックとは、ATのアウトプットシャフトセンサーや油圧センサー、各ギアのポジション、クラッチコントロールなどを検知してトランスミッションの変速制御を行う機器です。 メカトロニックユニットとは、油圧を制御するATバルブボディと油温センサーやギアポジションセンサーなど制御を行うコンピューター基盤が一体になったパーツで、AT本体の中に内蔵されています。 メカトロニックユニットの寿命は車種や使用状況によっても異なりますが、一般的に10万km以上は使用できます。